Tuyến đường Bắc Cực được Nga kỳ vọng thay thế cho kênh đào Suez.
Hạn chế
Tiềm năng của tuyến đường Bắc Cực, hay còn gọi là Tuyến đường biển phía Bắc (NSR), không chỉ bị hạn chế bởi điều kiện thời tiết khó khăn, mà còn bởi sự vướng mắc của các cơ quan ban ngành xung quanh.
Người đứng đầu cơ quan năng lượng nguyên tử Nga Rosatom, ông Alexei Likhachev, nói rằng đã có 20 chiếc tàu bị kẹt ở Bắc Cực vì băng vào cuối năm 2021 do không thống nhất được với Bộ Giao thông Vận tải, vì vậy việc quản lý NSR cần được chuyển giao hoàn toàn cho tổng công ty nhà nước.
Rosatom đã trở thành nhà điều hành cơ sở hạ tầng của NSR vào năm 2018. Người ta cho rằng tập đoàn nhà nước này sẽ tước bỏ một số chức năng của Bộ Giao thông Vận tải và sẽ chịu trách nhiệm về vận tải biển, hàng hải, cảng và năng lượng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải lại phản đối việc cắt giảm quyền hạn của mình.
Thực tế chỉ ra rằng sự tách biệt các nhiệm vụ như vậy đôi khi dẫn đến những hậu quả khó chịu. Vào ngày 19.11, trên NSR đã xảy ra “tắc đường” – một đoàn tàu chở hàng từ phía Bắc đã được cử đi mà không có tàu hộ tống phá băng và bị kẹt lại trong điều kiện băng giá nghiêm trọng.
Sau tình huống khẩn cấp, ba tàu phá băng đã phải được cử đi khẩn cấp để đưa các con tàu ra khỏi chỗ mắc kẹt, mặc dù ba tàu này đang phải thực hiện các công việc khác theo thỏa thuận với các công ty tư nhân, như NOVATEK và Norilsk Nickel. Kết quả là, mãi tới ngày 7.12, đoàn tàu mắc kẹt mới được giải thoát.
Cạnh tranh với kênh đào Suez
Bất chấp sự cố này, chứng tỏ sự phức tạp của việc sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc, Rosatom vẫn tin rằng vào năm 2035, NSR sẽ có thể trở thành một hành lang vận tải quốc gia và quốc tế chính thức cạnh tranh với tuyến đường qua Kênh đào Suez. Theo các chuyên gia của tập đoàn nhà nước, quá cảnh từ Châu Âu đến Châu Á qua NSR, sẽ nhanh hơn 19 ngày và rẻ hơn 20-25%.
Đến năm 2024, lưu lượng hàng hóa dọc theo tuyến đường này sẽ tăng gấp đôi, lên 80 triệu tấn mỗi năm, theo sắc lệnh vào tháng 5 năm 2018 của Tổng thống Vladimir Putin. Vào năm 2021, lưu lượng hàng hóa lên đến 34,85 triệu tấn. Nó có thể tăng lên do các dự án của NOVATEK về sản xuất khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), Vostokugol Roman Trotsenko và siêu dự án Vostok Oil mới của Rosneft.
Được biết, công ty của Trotsenko đang xây dựng cảng Indiga mới trên biển Barents, được thiết kế cho 80 triệu tấn hàng hóa mỗi năm và nối một tuyến đường sắt đến đó.
Trong khi đó, các chuyên gia nước ngoài đánh giá triển vọng của Tuyến đường biển phía Bắc kém lạc quan hơn. Họ cho rằng chi phí sản xuất trên tuyến phía Bắc cao hơn đáng kể so với tuyến phía Nam. Việc áp tải hàng hóa phá băng làm tăng đáng kể chi phí vận chuyển, ngoài ra, tốc độ tàu chở container giảm nên tuy chiều dài của tuyến có giảm nhưng thời gian trên đường lại tăng lên, mỗi ngày làm việc của các tàu như vậy rất tốn kém.
Một số chuyên gia khác cho rằng sự phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc là đầy hứa hẹn, nhưng tiềm năng của nó cần được đánh giá một cách thực tế.
Lưu lượng tàu bè thường xuyên tăng lên. Nhưng quá trình vận chuyển mà các nhà lý thuyết vận tải của Nga mơ ước là không thể, bởi vì chở hàng hóa có giá trị dọc theo tuyến đường phía bắc là nặng nề, rất phức tạp và không thể đoán trước được chuyện gì sẽ xảy ra.
Tuy nhiên, khối lượng vận chuyển hàng hóa ở khu vực này là rất lớn. Nó đang gia tăng, đặc biệt là với NOVATEK, sự phát triển của dự án Yamal LNG và cảng ở Sabetta. Nếu cảng Indiga bắt đầu hoạt động thì đây sẽ là một điểm cộng khác trong dự án này. Vì vậy, tuyến đường hoàn toàn có thể hoạt động tốt.
Về mặt công nghệ, Tuyến đường biển phía Bắc được cung cấp các tàu phá băng của Rosatomflot. Đó là những con tàu mạnh mẽ nhất, không có đối thủ. Rosatom đã đặt hàng đóng các tàu phá băng mới cho các dự án này, đây là một công việc hết sức nghiêm túc. Và trong một thời gian rất dài, chính họ là người quản lý hoàn toàn tất cả lưu lượng tàu bè qua lại dọc theo NSR.
Việc hộ tống bằng tàu phá băng rất tốn kém. Nhưng càng có nhiều tàu di chuyển dọc theo tuyến đường này thì chi phí cho một chuyến tàu qua lại càng rẻ.
Ngày nay, các chủ tàu, đặc biệt là các chủ tàu nước ngoài, đang lo ngại vì Nga có ít tàu phá băng và không rõ liệu chúng có thể đảm bảo thông suốt tuyến đường hay không. Trong khi đó, Nga nói sẽ chế tạo tàu phá băng, nhưng cần phải có lưu lượng hàng hóa. Đây là một vòng luẩn quẩn.
Hiện nay, Rosatomflot đang thực hiện công việc này và khu liên hợp nhiên liệu và năng lượng có lợi ích nghiêm túc trong việc tạo ra một trung tâm trung chuyển khí đốt hóa lỏng ở Kamchatka. Sau đó, hậu cần cho việc xuất khẩu LNG từ Sabetta sẽ được đơn giản hóa. Rất nhiều điều thú vị đã được lên kế hoạch ở đó, nhưng tất cả những điều này đều có mối liên hệ chặt chẽ với hoạt động của NSR.
Vì vậy, tuyến đường biển phía Bắc là một chủ đề đầy hứa hẹn. Nó có quyền tồn tại cả về chính trị và thương mại. Nhưng sẽ không thể so sánh với kênh đào Suez được.
